Van egy történet, amelyet hajlamosak vagyunk úgy leegyszerűsíteni, hogy Európa elvesztette a gyártást, Ázsia pedig olcsóbban kezdett termelni. Valójában ennél sokkal érdekesebb és összetettebb folyamat zajlott le az elmúlt hetven évben. Nem egyszerűen gyárak költöztek egyik kontinensről a másikra, hanem a gyártási tudás, a beszállítói hálózatok, a technológia, a tőke és végül egész ipari ökoszisztémák vándoroltak. Először Japán emelkedett fel, aztán Dél-Korea és Tajvan, majd Kína. Ugyanez a folyamat ma már az autóiparban is jól látható, miközben a napelemek története szinte tankönyvi példaként mutatja meg, hogyan működik ez a gyakorlatban.

A második világháború után Európa még egyértelműen ipari nagyhatalom volt. Németországban, Franciaországban, Nagy-Britanniában, Olaszországban és Hollandiában hatalmas gyárak működtek, amelyek nemcsak végtermékeket készítettek, hanem az azokhoz szükséges alkatrészek jelentős részét is. A Philips, a Grundig, a Telefunken, a Thomson és számos más vállalat televíziókat, rádiókat, háztartási elektronikát és egyéb készülékeket gyártott. A televízióipar jó példája annak, hogyan működött akkoriban az európai ipar: a készülék tervezése, az elektronika, a képcső, a műanyag alkatrészek, a tápegység és az összeszerelés jelentős része ugyanabban az ipari térségben történt.

Csakhogy a televízió idővel nem különleges mérnöki termék, hanem tömegtermék lett. Ahogy a technológia kiforrott, egyre kevésbé az számított, hogy ki tudja elkészíteni az első működő készüléket, és egyre inkább az, hogy ki tudja azt milliószámra, egyre olcsóbban és egyre megbízhatóbban előállítani. Ebben pedig Japán rendkívül gyorsan megtanulta felvenni a versenyt.

A Sony, a Panasonic, a Toshiba, a Sharp, a Hitachi és a JVC nem egyszerűen olcsóbb televíziókat kezdett gyártani. Olyan gyártási rendszereket építettek ki, amelyekben a minőségellenőrzés, az automatizálás, a beszállítók szervezése, a készletgazdálkodás és a nagy volumenű termelés egymást erősítette. A japán vállalatok egyre jobb terméket tudtak előállítani egyre alacsonyabb költséggel.

Ez volt az első nagy figyelmeztetés Európának: a gyártás önmagában is technológia.

Egy vállalat nemcsak attól tud valamit, hogy ismeri egy televízió kapcsolási rajzát. A gyártás során megszerzett tapasztalat ugyanolyan értékes lehet: hogyan kell a képcsövet előállítani, hogyan kell a panelt összeszerelni, hogyan lehet a hibás készülékek arányát csökkenteni, hogyan lehet egy gépsort gyorsabban átállítani másik modellre, hogyan lehet egy alkatrészből tíz fillérrel olcsóbban előállítani millió darabot. Ezek az apró előnyök összeadódnak, és végül hatalmas versenyelőnnyé válnak.

Európa eközben egyre inkább elkezdte kiszervezni a termelés egy részét. A Philips és más vállalatok már évtizedekkel Kína felemelkedése előtt ázsiai gyártóhelyeket hoztak létre. Tajvan, Szingapúr és más országok fokozatosan bekapcsolódtak az elektronikai gyártásba. Vagyis fontos kimondani: Európa maga is elindította azt a folyamatot, amely később a saját iparának egyik legnagyobb problémájává vált.

A videomagnó története pedig még látványosabban mutatta meg a problémát. A Philips és a Grundig megpróbált saját európai szabványt létrehozni Video 2000 néven, miközben Japánban a JVC a VHS-sel, a Sony pedig a Betamaxszal versenyzett. A VHS végül győzött. Az európai vállalatok nem egyszerűen elveszítettek egy termékkategóriát: egy olyan technológiai ökoszisztémából szorultak ki, amelyhez később nekik kellett alkalmazkodniuk.

Ezután következett Dél-Korea.

A Samsung és az LG története azért különösen érdekes, mert megmutatja, hogyan lehet egy ország az olcsó összeszerelésből néhány évtized alatt technológiai nagyhatalommá válni. Dél-Korea először megtanulta a tömegtermelést. Aztán saját beszállítói hálózatokat épített ki. Utána jöttek a félvezetők, a kijelzők, a memóriák, majd a saját technológiák. A Samsung ma már aligha nevezhető egyszerűen „olcsó távol-keleti gyártónak”: a világ egyik legfontosabb technológiai vállalatává vált.

Tajvan pedig egy másik utat járt be. Nem feltétlenül a fogyasztók által ismert márkákat építette fel, hanem elképesztően erős beszállítói és gyártási ökoszisztémát. Ennek későbbi eredménye például a félvezetőgyártásban betöltött szerepe. Az olyan vállalatok, mint a TSMC, megmutatták, hogy önmagában a gyártási képesség is lehet a világ egyik legértékesebb technológiája.

És ekkor érkezett Kína.

Kína kezdetben valóban elsősorban azért volt vonzó, mert olcsó volt a munkaerő. A multinacionális vállalatok odavitték az összeszerelést. Megjelentek a külföldi gyárak, majd a helyi beszállítók. A kínai munkások és mérnökök megtanulták a folyamatokat, a helyi vállalatok pedig elkezdtek saját beszállítóként megjelenni.

De itt történt az igazán fontos változás.

Kína nem akart örökre a világ összeszerelőüzeme maradni.

Ha egy külföldi vállalat Kínában televíziót gyártott, először csak a készüléket szerelték össze. Aztán megjelentek a helyi műanyaggyártók. Aztán az elektronikai beszállítók. Aztán a tápegységgyártók. Aztán a kijelzők, a chipek, a kábelek, a csatlakozók, a gépek és a csomagolóanyagok gyártói. Végül kialakult egy olyan ipari környezet, ahol már nem egyetlen gyár működött, hanem egymásra épülő gyárak tízezrei.

És ez a kínai modell egyik legfontosabb titka.

Nem feltétlenül az a döntő, hogy egy kínai gyár olcsóbban tud-e előállítani egy terméket, mint egy európai gyár. Hanem az, hogy a kínai gyár mellett ott van-e az a több száz vagy több ezer vállalat, amelytől néhány órán belül beszerezhető minden szükséges alkatrész és alapanyag.

Ha egy európai vállalatnak egy speciális alkatrész kell, lehet, hogy heteket vár a beszállítóra. Kínában ugyanennek a beszállítónak lehet, hogy a gyára ötven kilométerre van. Ha módosítani kell valamit, a mérnökök másnap átmehetnek a beszállítóhoz. Ha új szerszám kell, elkészülhet néhány nap alatt. Ha egy új terméket kell tömeggyártásba vinni, az egész környezet rendelkezésre áll.

Ez már nem olcsó munkaerő.

Ez ipari infrastruktúra.

És pontosan ugyanez történt a napelemeknél.

A napelemgyártásban Európa, Japán és az Egyesült Államok korábban fontos szereplők voltak. Kína azonban nem egyszerűen elkezdett napelemmodulokat gyártani. Felépítette az egész értékláncot a poliszilíciumtól az öntvényen és a wafer-eken keresztül a celláig és a kész modulig. Mellé jött az üveggyártás, az alumíniumkeret, az elektronika, a gyártógépek, a vegyipari beszállítók és a logisztika.

Az eredmény egészen döbbenetes. Az IEA szerint Kína a napelem-ellátási lánc fő gyártási szakaszaiban ma több mint 80 százalékos részesedéssel rendelkezik, egyes szakaszokban pedig ennél is magasabb az aránya. Az OECD szerint miközben 2005-ben az OECD-országok még a globális napelemmodul-szállítások körülbelül 80 százalékát adták, 2023-ra ez 10 százalék alá esett, miközben a kínai gyártók részesedése 90 százalék fölé nőtt.

Ez azért fontos, mert a napelem története megmutatja: nem egy kínai vállalat győzte le az európai vállalatokat. Egy egész kínai ipari rendszer győzte le az európai ipari rendszert.

Ebben pedig az államnak is jelentős szerepe volt.

Kína az elmúlt évtizedekben stratégiai iparágként kezelte a gyártást. A támogatás nem feltétlenül egyszerű készpénzes támogatást jelentett. Ide tartozhatott kedvezményes finanszírozás, állami vagy államilag befolyásolt banki hitel, olcsó ipari terület, infrastruktúra, adókedvezmény, kutatás-fejlesztési támogatás, helyi önkormányzati támogatás, exportösztönzés vagy állami megrendelés. Az OECD szerint a napelemipar 2005 és 2024 között a vizsgált iparágak közül az egyik, illetve átlagosan a leginkább támogatott ágazat volt, és a kínai gyártók kapták a legnagyobb összesített támogatást.

Ennek természetesen vannak árnyoldalai is. A túlzott támogatás túlkapacitást hozhat létre. Ha egy országban tíz vállalat kap pénzt arra, hogy ugyanazt a terméket gyártsa, miközben a világpiacon csak öt vállalatnyi kapacitásra van szükség, akkor árháború indul. A gyártók egymást próbálják lenyomni, az árak zuhannak, és végül azok a vállalatok maradnak életben, amelyek a legnagyobb méretűek és a legolcsóbban tudnak termelni. Természetesen ekkor az is előfordulhat az árverseny csökkenésével, hogy az árak ismét növekedésnek indulnak, a vállalat nyereségessége érdekében.

Európában ez nagyon nehezen reprodukálható.

Nem azért, mert az Európai Unió ne tudna támogatást adni. Hanem azért, mert egészen más jogi és politikai rendszerben működik. Az állami támogatásoknak, a versenynek, a közbeszerzésnek, a környezetvédelemnek, a munkajognak és a tagállamok közötti egyenlő versenynek komoly korlátai vannak. Egy kínai tartományi kormányzat és egy európai uniós tagállam kormányzata nem ugyanazzal a mozgástérrel rendelkezik.

És itt kell beszélni azokról az eszközökről is, amelyek már nem egyszerűen iparpolitikaiak. Kínával kapcsolatban dokumentáltan felmerültek szellemi tulajdonjogi jogsértések, technológiamásolás, üzleti titkok megszerzése, kiberkémkedés és bizonyos időszakokban a technológia átadásával kapcsolatos nyomásgyakorlás vádjai és esetei is. Ezeket nem szabad úgy értelmezni, mintha minden kínai vállalat ilyen módszerekkel dolgozna, de az sem lenne helyes, ha figyelmen kívül hagynánk, hogy az illegális technológiatranszfer és a szellemi tulajdon védelmének problémája valós geopolitikai és gazdasági kérdéssé vált. De ugyanez a transzfer lehet úgy valósul meg, hogy a gyengélkedő európai versenytársat felvásárolja az bevételektől és állami dotációtól gazdag kínai konkurencia, mint az történt a Volvo esetében is.

A kínai siker azonban nem magyarázható illegális eszközökkel. Ez talán a legfontosabb pont.

Ha holnap minden kínai szabadalomsértést és minden tiltott technológiatranszfert megszüntetnénk, Kína akkor is a világ nagy ipari hatalma maradna. A méret, a beszállítói hálózat, a képzett munkaerő, a logisztika, a finanszírozás, az infrastruktúra, a hatalmas belső piac és az évtizedek alatt felhalmozott gyártási tudás önmagában is óriási versenyelőnyt jelent.

És itt térünk vissza az európai televízióhoz.

Európa sokáig úgy gondolkodott, hogy a kutatás és fejlesztés értékes, a gyártás pedig alacsonyabb hozzáadott értékű tevékenység. Ezért a termék tervezése maradjon Európában, a gyártást pedig bízzuk Ázsiára.

Csakhogy a gyártás nem egyszerűen egy doboz, amelybe beleöntjük a mérnöki tervet.

A gyártás közben keletkezik a gyártási know-how. Ott derül ki, hogyan lehet olcsóbban előállítani egy alkatrészt. Ott születnek a beszállítói kapcsolatok. Ott derül ki, melyik anyaggal működik jobban a termék. Ott fejlődik az automatizálás. Ott tanulják meg a mérnökök, hogyan lehet egy prototípusból több millió darabos sorozatgyártást csinálni.

Ha ezt húsz-harminc évig folyamatosan más országban csinálják, akkor egy idő után már nemcsak a gyár van ott.

A tudás is ott van.

Ez az, amit Európa későn ismert fel.

És ugyanez a folyamat most már az autóiparban is látható.

Az autóipar különösen érdekes, mert Európa ebben még mindig rendkívül erős. A Volkswagen, a BMW, a Mercedes-Benz, a Stellantis európai üzemei, a Renault és számos beszállító továbbra is hatalmas ipari kapacitást képvisel. Ez tehát nem olyan történet, mint a televízió, ahol Európa gyakorlatilag elveszítette a tömegpiaci gyártást.

Az autóiparban azonban megjelent egy új technológiai törés: az elektromos autó.

És itt Kína ugyanazt a módszert alkalmazza, amelyet a napelemeknél és az elektronikánál már láttunk.

Nem az elektromos autó összeszerelésével kezdte.

Hanem az akkumulátorral.

Az akkumulátorcella-gyártással.

Az akkumulátoranyagokkal.

A katód- és anódanyagokkal.

A lítium-feldolgozással.

Az akkumulátorgyártó gépekkel.

Az elektromos motorokkal.

Az elektronikával.

A teljesítményelektronikával.

Aztán jött maga az autó.

Ezért olyan fontos a BYD története. A vállalat eredetileg akkumulátorgyártóként vált ismertté, majd fokozatosan belépett az autóiparba. Nem egy hagyományos autógyártó volt, amely utólag megpróbált akkumulátort szerezni. Már az akkumulátorban és az elektromos hajtásban rendelkezett gyártási tudással.

Ez óriási különbség.

Ha egy európai autógyártó elektromos autót akar készíteni, szüksége van akkumulátorra. Ha az akkumulátor egy külső beszállítótól érkezik, akkor az autógyártó az egyik legfontosabb alkatrész költségére és technológiájára nincs teljes kontrollja.

Ha viszont maga a vállalat vagy a hozzá tartozó ipari ökoszisztéma gyártja az akkumulátort, a motorvezérlést, a teljesítményelektronikát és egyre több egyéb alkatrészt, akkor egészen más a helyzet.

És itt megint ugyanazt a mintát látjuk.

A televízióiparban

A televíziógyártásban Európa még hosszú ideig meghatározó szereplő volt, de ahogy a televízió egyre inkább tömegtermékké vált, az ár és a gyártási hatékonyság egyre fontosabb szempont lett. Japán vállalatai ezen a területen rendkívül gyorsan megerősödtek, és a nagy volumenű, automatizált, költséghatékony tömegtermelésben komoly versenyelőnyre tettek szert. Európa fokozatosan elveszítette a tömegtermelésben betöltött vezető szerepét, és egyre több gyártási tevékenységet helyezett át Ázsiába. Ezt követően Dél-Korea és Tajvan is felzárkózott: a koreai vállalatok, például a Samsung és az LG, saját gyártási kapacitásokat és technológiai tudást építettek ki, Tajvan pedig különösen az elektronikai beszállítói láncokban és később a félvezetőgyártásban vált meghatározóvá.

Amikor Kína belépett ebbe a folyamatba, már nem egyszerűen olcsó összeszerelőkapacitást kínált. A külföldi vállalatok jelenlétére és az addig felhalmozott ázsiai tapasztalatokra építve fokozatosan kialakította a saját elektronikai ökoszisztémáját. Az összeszerelőüzemek köré beszállítók települtek, majd megjelentek az alkatrészgyártók, az elektronikai komponensek, a kijelzők, a műanyag- és fémalkatrészek, a gyártógépek és végül a saját kínai elektronikai márkák is. Így a folyamat végére Kína már nem egyszerűen televíziókat gyártott, hanem egy olyan teljes ipari rendszert épített ki, amelyben a televízió előállításához szükséges alkatrészek és szolgáltatások jelentős része egymáshoz közel, egyetlen hatalmas ipari ökoszisztémán belül volt elérhető.

A napelemiparban

A napelemiparban hasonló folyamat játszódott le, csak sokkal gyorsabban. A fotovoltaikus technológia fejlesztésében Európának, Japánnak és az Egyesült Államoknak is fontos szerepe volt, és egy időben jelentős gyártási kapacitások működtek ezekben az országokban. Kína azonban felismerte, hogy nem elég magát a napelemet gyártani: a verseny szempontjából sokkal fontosabb lehet a teljes gyártási lánc ellenőrzése.

Ezért a kínai ipar fokozatosan felépítette a napelemgyártás teljes rendszerét. A nyersanyag-feldolgozástól és a poliszilícium előállításától kezdve az ingotok és waferek gyártásán keresztül a napelemcellák és a kész modulok előállításáig egyre több gyártási lépcső került kínai vállalatok kezébe. Ehhez kapcsolódott az üveggyártás, az alumíniumkeretek, az elektronikai alkatrészek, a gyártógépek és számos más beszállító is.

Az így létrejövő hatalmas termelési kapacitás rendkívül alacsony költségű gyártást tett lehetővé. A kínai vállalatok óriási mennyiségben kezdtek napelemeket gyártani, ami tovább csökkentette az egyetlen termékre jutó költséget. A növekvő volumen és a kialakuló árverseny miatt a világpiaci napelemárak jelentősen estek, ami ugyan a fogyasztóknak és a napelemtelepítéseknek kedvezett, ugyanakkor rendkívül nehéz helyzetbe hozta azokat az európai, amerikai és japán gyártókat, amelyek kisebb volumenben és magasabb költségek mellett termeltek.

A folyamat végül önmagát erősítette: minél nagyobb lett a kínai gyártás, annál olcsóbban tudtak termelni, az alacsonyabb ár pedig még több piaci részesedést hozott számukra. A kisebb vagy drágábban termelő konkurensek egy része ezért bezárt, mások felhagytak a gyártással, vagy más üzleti területre helyezték át a hangsúlyt. Kína pedig még nagyobb részesedést szerzett a világpiacon.

Az elektromos autóiparban

Az elektromos autóiparban most egy nagyon hasonló folyamat zajlik, de itt Kína már sokkal előrébb tart, mert az akkumulátor- és elektronikai ipar kiépítését évekkel az elektromos autók tömeges elterjedése előtt elkezdte. A kínai vállalatok először az akkumulátorok, az akkumulátorcellák és az azokhoz szükséges anyagok gyártásában erősödtek meg, majd ehhez kapcsolódóan felépítették a villanymotorok, teljesítményelektronikai rendszerek, vezérlőelektronika és más elektromos hajtáslánc-alkatrészek gyártását is.

Ez azért különösen fontos, mert egy elektromos autóban az akkumulátor és az elektronikai rendszer sokkal meghatározóbb szerepet tölt be, mint egy hagyományos belső égésű autónál. Kína tehát nem egyszerűen az autógyártásba lépett be, hanem először megszerezte azokat a gyártási és technológiai képességeket, amelyek az elektromos autó legfontosabb részegységeihez szükségesek.

Ehhez társult a hatalmas kínai belső piac. A kínai gyártók saját országukban óriási mennyiségű elektromos autót tudtak értékesíteni, ezért rendkívül gyorsan megszerezhették azt a tapasztalatot, amely a tömegtermeléshez szükséges. A nagy volumen miatt csökkentek a gyártási költségeik, a nagy verseny pedig arra kényszerítette őket, hogy folyamatosan fejlesszék a technológiát, gyorsítsák az új modellek bevezetését és egyre olcsóbbá tegyék az elektromos autókat.

Így amikor a kínai vállalatok, például a BYD, a Geely vagy az SAIC elkezdtek komolyabban megjelenni a nemzetközi piacokon, már nem egy olyan iparágba érkeztek, amelyet most próbáltak megtanulni. Mögöttük ott állt az akkumulátoripar, az elektronikai ipar, a beszállítói hálózat, a hatalmas hazai piac és az évek alatt megszerzett tömegtermelési tapasztalat. Ez tette lehetővé, hogy az elektromos autókat már exporttermékként is versenyképes áron kínálják.

És itt válik igazán érdekessé a három történet közötti párhuzam: a televíziónál Kína az elektronikai gyártási ökoszisztémát építette fel, a napelemeknél a teljes fotovoltaikus értékláncot, az elektromos autóknál pedig az akkumulátortól az elektronikán és a hajtásláncon keresztül egészen a kész autóig terjedő ipari rendszert. Nem egyszerűen egy terméket kezdett olcsóbban gyártani, hanem minden esetben arra törekedett, hogy a termék körül kialakuló teljes ipari ökoszisztémát is a saját területén hozza létre.

Ez az a különbség, amely miatt a kínai versenyt sokszor félreértjük. Európának nem feltétlenül egy kínai televízióval, egy kínai napelemmel vagy egy kínai elektromos autóval kell versenyeznie. Valójában egy olyan teljes ipari rendszerrel versenyez, amely az alapanyagoktól és az alkatrészektől kezdve a gyártógépeken, a beszállítókon, a finanszírozáson és a logisztikán át egészen a késztermékig egyre több mindent képes házon belül előállítani.

Ezért lenne veszélyes az autóiparban azt mondani, hogy „majd megvédjük az európai autógyárakat”.

Mert lehet, hogy néhány összeszerelő üzemet megvédünk, miközben az akkumulátor, az elektronika, a nyersanyag-feldolgozás és a beszállítói lánc továbbra is máshol marad.

A valódi kérdés tehát nem az, hogy Európa tud-e még autót gyártani.

Persze, hogy tud.

A kérdés az, hogy Európa birtokolja-e még azt az ipari ökoszisztémát, amelyből a következő generációs autó születik.

És ez már sokkal nehezebb kérdés.

A történet tanulsága végül nem az, hogy Kína „rossz”, Európa pedig „jó”, vagy fordítva. Kína egy olyan iparpolitikai modellt épített ki, amely hosszú időn keresztül rendkívüli erővel koncentrálta a gyártást, a tőkét, az infrastruktúrát és a beszállítói hálózatokat. Ehhez bizonyos esetekben vitatható vagy jogellenes eszközök is társultak, de a sikerének alapját nem ezek adják. Az igazi erő a méret, az integráció, a tanulás és az idő.

Európa közben sokszor a rövid távú ár alapján döntött.

Ha egy kínai televízió ötven euróval olcsóbb volt, megvettük.

Ha egy kínai napelem olcsóbb volt, megvettük.

Ha egy kínai akkumulátor olcsóbb, megvesszük.

És minden egyes alkalommal racionálisnak tűnt az egyéni döntés.

Csakhogy amikor ezt egy kontinens harminc éven keresztül csinálja, akkor a végén nemcsak olcsó termékeket kap.

Elveszíti a gyártási képesség egy részét.

A gyártási képesség elvesztésével elvesznek a beszállítók. A beszállítókkal együtt eltűnik a mérnöki tudás egy része. A mérnöki tudással együtt eltűnik a gyártási know-how. És amikor egyszer csak szükség lenne arra, hogy valamit újra Európában gyártsunk, rájövünk, hogy már nem egy gyárat kell felépíteni.

Egy egész iparágat kell újra felépíteni.

Ezért olyan nehéz visszahozni a televíziógyártást. Ezért olyan nehéz visszahozni a napelemgyártást. Ezért lesz nehéz Európában teljesen önálló akkumulátoripart kiépíteni. És ezért lesz az autóipar a következő nagy próbatétel.

Mert a következő évtizedben nem az lesz az igazi kérdés, hogy hol szerelik össze az autót, hanem az, hogy ki birtokolja az autóhoz szükséges teljes ipari ökoszisztémát.

Aki pedig ezt birtokolja, az nem egyszerűen terméket gyárt.

Az határozza meg a termék árát, technológiáját, fejlődési sebességét és végső soron azt is, hogy ki tud egyáltalán versenyben maradni.